对于帕萨特碰撞问题，我们要理性对待

之前帕萨特在中保研碰撞测试中，25%偏置碰撞项目只获得了“P”的“低分”评级，受到批评和嘲笑。其实我们不能因为一个科目不合格，完全否定一辆车，不然就太极端了！

我不是说帕萨特没有过错，也不是碰撞测试专家，我不能谈论具体的专业细节，让我们回到这件事，谈谈基本的常识和逻辑。

这次帕萨特的测试是来自中保研的CIDAS，在其中的25%偏置碰撞项目栽了跟头。而之前C-NCAP测试的帕萨特B7获得五星成绩也是事实，相比此前的PQ平台，全新MQB平台打造而来的帕萨特B8成绩理应更好（主要是车身强度方面），可以参考与帕萨特兄弟车迈腾，在几个月前的C-NCAP碰撞测试中拿到五星好评。

绝不是说CIDAS不如C-NCAP权威，也不是说CIDAS引入此前没有成为行业主流的25%偏置碰撞测试过于苛刻和”偏门“，实际上对安全的苛刻怎么都该是好事，不能因为对CIDAS不熟悉就否定它之于行业的意义。

帕萨特在市场中还是很受车主喜欢的，我们可以说它一直是个尖子生，这次遇到不熟悉的题丢了分，但不能就此说他是差生，没救了，对吧？

有人会说，别人那道题没事，怎么你就不会做了？这就回到前面CIDAS和C-NCAP的事儿来，我们知道车企在不同地区市场，对产品打造的诉求不尽相同，规定成本之下，提供更适合当地市场喜好的车型版本。

这也是个国情的问题，不同的安全测试标准，来自不同的交通环境。北美，欧洲道路更加畅通，还有不限速的高速公路，针对快速驾驶汽车时不慎滑出道路，撞到电杆、树木等物体的情况，25%偏置碰撞测试模拟十分必要，甚至还有因大型动物横穿马路而诞生的麋鹿测试；我国城市拥堵，节假日高速拥堵，高速的限速最高也120公里时速，国道、省道、县道，货车多，许多地方人车混杂，而且多半在60公里的限速下，25%侧碰撞的概率较低，不然C-NCAP早就应该引进该项测试了。在国内，因开快车导致的追尾、侧滑碰撞、翻滚等事故显得更频繁一些，这也是为什么主动刹车、全景影像等主动安全配置在中国很受欢迎的原因。

帕萨特在这次CIDAS碰撞测试中，车顶强度、座椅/头枕这两项细分项都拿到G评级，车辆最为脆弱的侧面碰撞也得到A评级，而这些喷子们却避而不谈。

如果说以后25%偏置碰撞成为国内主流标准，那么帕萨特这样的主流车型，肯定会进行针对性的调整提高。当年IIHS在美国第一次引入25%偏置碰撞，丰田几乎全军覆没，随后丰田在美规车型中加入驾驶员侧的碰撞吸能件，以通过IIHS的考核。这也是有关日系车擅长应考说法的案例之一，但应考也好，没考好也罢，因为一次考试里的一道题的表现，就全盘否定考生，怎么看都是荒唐可笑的。

笔者看到在许多评论区，帕萨特的车主表现了成熟的理性，通过现身说法力挺自己的爱车。

事件也有积极的一面，毕竟安全无死角，引进严苛的碰撞标准，也给车企提供了一个发现问题，并解决问题机会，车辆越来越安全了。

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