试驾大众帕萨特/途观L PHEV，和你想象的一样吗？

纯电车型开始越来越大肆旗鼓攻占消费者购车名录，那么我们是否忘了有那么一种车型：插电式混动车型？这次我体验到了两款上汽大众的PHEV车型，它们分别是上汽大众帕萨特PHEV以及上汽大众途观 L PHEV。这两款车的表现如何能，下面跟随我一块来了解一下吧！

背了电池包的它们 开起来有什么不同

在这边先和大家聊一个有趣的数据，帕萨特PHEV整备质量为1730kg，燃油版本为1455kg，差值为275kg；途观L PHEV整备质量为1830kg，燃油版本为1570kg，差值为260kg。（选取数据都为两驱 1.4T版本车型）。车重对于一台车的整体影响是非常大的，这样是我本次试驾探求的目的。

惯例和大家聊一下试驾的环境，基本为80%环岛路，时速为60km/h左右；剩下20%为低速非铺装路段。整个车内有三名成年男性，道路工况温度大约在35摄氏度左右。

　　两台车型都会拥有几种不同驾驶模式，分别是纯电状态下的E-MODE模式；混合动力模式；蓄电池维持模式；蓄电池充电模式。而我试驾到的车型都为430PHEV版本，动力组成为代号EA211的那台1.4T涡轮增压发动机，最大马力150匹，最大扭矩250N·m；搭配一台最大马力116匹的永磁同步电机。这套系统的综合最大功率为155kW，最大扭矩为400N·m。

在纯电模式下，这台途观L就和一辆新能源SUV一样，好操控且安静无比。当切换到GTE模式时，发动机会有一个比较明显的介入，此时电机初段提供的扭矩响应，非常有效地弥补了涡轮初段的迟滞感。转速在2000转左右时，就有随叫随到的推背感。如果进行了一类比，我个人觉得这套动力组合，基本可以达到一台2.0T涡轮增压发动机的表现。

悬架层面个人觉得上汽大众调节的非常恰到好处，车重的增加让这两台车展现出令我惊讶的厚重感。我甚至认为在悬架减震器部分两车有进行过重新调校。它的质感体现在中高速行车阶段，车身与悬架整体感很强，在过大颠簸或者起伏路面，整个悬架回弹阻尼显得很有高级感。不过这套悬架同样有些许小瑕疵，比方说中高速段经过减速带或者小颠簸，它对于车内乘客产生的共振感相较于传统燃油车会更强一些。

帕萨特PHEV的拥有更让我满意悬架高级感，作为一台插电混动中型车。作为一台车身长度达到4948mm的车型，它转向手感的建立还是比较扎实的。帕萨特PHEV版本的指向性从粗略的视觉体感上，可以感知到同样地速度经过一个匝道，帕萨特PHEV能够提供相当不错的信心。

　　在驾驶体验篇幅的末端，和大家聊聊这两台车NEDC的纯电行驶里程吧，途观L PHEV的纯电续航为52km；帕萨特 PHEV的纯电续航里程为63km。在试驾过程中，我们很自然地将满电状态下的两车驾驶至发动机介入。在开足空调制冷以及三分之二满载情况下，两台车的官方NEDC纯电续航和表显里程大约可以打个8折左右，还是个相当不错的成绩。

在这边再和大家算一笔PHEV车主的账单，以帕萨特 PHEV车主为例，每天上班往返行驶里程为50km，周末近郊出行150km（2次/月），电价以波谷0.3元每度电算，汽油费以6元每升算，一个月的能源方面支出成本在162元左右。那相比起燃油车动辄一个月1~2千元的燃油费用，这个价格自然是极其有优势的。

快速浏览两车外观内饰

作为插电混动车型，它们的外观设计不会像纯电车型那样激进前卫。在我看来它们是在燃油车型基础上进行了一些新能源特征化处理。例如外观翼子板处的蓝色PHEV标识等等。

内饰层面，两车的车机系统进行了改进更迭，整个插电混动能量流、车辆行驶状态、驾驶模式，以及一些常规的主被动安全，都能够非常方便的进行操作使用。

内饰部分两车也几乎相同，在这边我就以帕萨特PHEV为例：

总结

都说纯电车型的发明比内燃机车要更早些，确实插电混动车型相较于这两个“前辈”资历没有那么深，不过在某种程度上，插电混动车型的用车宽容度更高，即不会有那么严重的里程焦虑，也能够拥有接近纯电车型所带来的用车低成本。

从这两台上汽大众的插电混动车型来看，它们的产品力依旧延续了燃油车的扎实给力，同时电机的加入让它的日常城际出行更为舒适便利，当然对于我来说，身为一个地处上海的小编，购置这么一台车，还能够赠送一块近10万元的沪牌。节源开流，一台插电混动车型或是目前的最优选。

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