帕萨特要怎么做，质疑者们才会满意？

如今这个时代,网络上其实只有两种人:一种是带节奏的、一种是被带节奏的。

12月2日下午,中保研时隔数月发布了中国保险汽车安全指数(简称C-IASI)五款车型测评结果。

其中,2020款大众帕萨特280TSI商务版的成绩最为引人注意——这是帕萨特在一年内第二次接受中保研的碰撞测试,上一次的碰撞结果,在网络上引发了一波延续至今的狂欢。

所以,当2020款大众帕萨特280TSI商务版在本次测试中取得包括正面25%碰撞测试在内7个项目优秀(G),成为五款被测试车型中成绩最好的一款之后,各种声音还是出现了。

“用力过猛的帕萨特,失去公信力的中保研”——有相当多自媒体采用了类似的标题,对中保研和帕萨特竭尽全力嘲讽。但大多数质疑的文本,却实在是不忍卒读,从诸多无端的质疑和污蔑中,我们读出两个字:人性。

厂家主动申请测试从来就不等于“特制车送检”

譬如,有相当多文章表示:2020款帕萨特的成绩并非是官方进行抽检,而是由上汽大众进行送检。由此怀疑此次受测的帕萨特“是官方的特制车,并且声称“让被测车型采样的公平性遭到了破坏。”

如果是揣着明白装糊涂,故意造谣污蔑的话,那就是坏;当然,我们更愿意相信大多数喷子其实是蠢,他们犯了典型“望文生义”的毛病。

本次测试确实是上汽大众主动申请重新测试,但根据中保研的规程,车辆采购是中保研自主采购,由中保研自行从随机的4S店采购了2020款帕萨特新上市车辆进行重新测试,这一环节和上汽大众完全无关,没有证据表明上汽大众用“特制车”接受测试。

且不论C-IASI,就连被网络喷子们黑得体无完肤的C-NCAP,在流程中也从未接受过“厂家送检”,而是由C-NCAP自行在市场以普通消费者的身份购买车辆和部件。厂家是主动还是被动参与区别,仅限于是否为汽研中心提供车辆购置的经费。这早在2006年C-NCAP诞生以来,就被确定为C-NCAP的工作流程。

然而,就在2020年的当下,依然有不负责任的媒体不知道从哪里听来的小道消息,称之为“C-NCAP新近修改了规程”……

多年来,C-NCAP被人有意无意混淆“厂家主动参评”的概念,污蔑成允许“特制车”接受碰撞测试。让人啼笑皆非的是,C-IASI一度被用来映衬C-NCAP“缺乏公正性”,而如今,同样的脏水也泼向了C-IASI。但事实就是事实,无论是C-NCAP还是C-IASI,从来都不存在“特制车”接受测试的情况。

短短一年时间帕萨特是临时抱佛脚吗?

在对2020款帕萨特碰撞测试的质疑中,还有一些是从工艺流程的角度来进行的。

有媒体就称,从2019款C-IASI成绩公布到2020款上市(2020年4月)之间还不到五个月,车身结构想要进行大范围变更来提升安全性,周期是远远不够的,尤其是A柱加强板(小偏置碰A柱折断,这个零件的加强是必要手段)这种热成型件,从设计冻结到开模不会少于6个月,而要达到稳定的量产供应,周期都在8个月以上。

所以,这些媒体再一次怀疑这次接受检验的车是上汽大众的一款“特制车”。这一怀疑,其实反倒映衬出帕萨特在安全方面的持续进化。

通常来说,如果要对车型进行安全强化,如每新增一个碰撞工况,因涉及多个维度,都必须经过一套严格的流程及较长的项目周期,包括研发及方案验证,以及投产前的质量验证等。确实,几个月的时间,是远远不够的。

汽车安全性改进是一个复杂的系统性工程,所谓“牵一发而动全身”,绝不是简单的局部调整就能实现的。作为行业领先的合资车企,上汽大众并不会冒然做临时性的加强。

所以,更可能的情况是:在中保研测试在中国落地之初,上汽大众就将中保研测试标准纳入到了产品工程规划中,只是还未来得及在2019款车型中体现出来。

面对去年年底的风波,上汽大众从来就没有纠结于口水,而是踏踏实实地做着改进。今年4月,2020款帕萨特正式上市,新车全系标配前后排头部安全气帘,并且还采用了全车激光焊接技术和32处热成型钢,提升车身的精密度的同时还为车辆提供更加坚实的外在保护。

事实上,帕萨特所有车型始终严格遵循并满足三层次安全要求,包括国家强制性安全标准、大众集团自身更高的安全标准以及中国汽车技术研究中心中国新车评价规程的最高标准。

此次又在中保研碰撞测试中获得了接近全优的成绩,也意味着帕萨特的整车安全性得到了持续优化,已经达到了新的高度。

那些流传已久的烂哏是如何制造出来的?

一年前,质疑者们将中保研奉为不可置疑的圭臬,将帕萨特骂到一文不值;而一年后,他们又强烈地怀疑起中保研的公平性,认为在中保研测评中获得好成绩的帕萨特一定是“作假”。

事实上,中保研一直是那个中保研,它的权威性并不会因为一两个事件而发生根本变化;而变化的,不过是一些人的立场——当中保研的结果难以配合他们耸人听闻、赚取流量,甚至是以黑文要挟勒索时,中保研当然也可以被批倒斗臭。

那些“被带节奏”、有意无意参与到传谣中的人,其实绝大多数并不是帕萨特的车主或潜在车主,更不是致力于汽车安全、关心中国汽车工业的发展,“吃瓜群众”这个词,是对他们最恰当的表述。

没钱买不起帕萨特的,或许心里想的是,这么贵的车也不安全、有钱人都是傻X。有钱买更好车型、瞧不上帕萨特的人,则心里暗自说:帕萨特那么便宜,当然不靠谱,穷X活该。

买得起帕萨特,却买了其他车型的人,就更为得意了:好在我买了XX,没有买大众,还是我最英明,哈哈哈。

当然,这些心理活动并不见得都会被表达出来,这些“被带节奏”的人,在看热闹的同时,只会人云亦云地跟风说一两个段子、玩几个烂哏。然后沉醉于同类的点赞和叫好,一群人互相实现自我满足。

心理学家高尔顿·维拉德·奥尔波特在《谣言心理学》一书中曾经提到过关于带节奏的三个特点:

首先是简化,谣言这个东西在传播的时候往往会省略掉大量的属于事实本身的细节,断章取义,导致最终传递出来的信息与事实本身背道而驰。

在围绕帕萨特的风波中,所谓“送检”的真实情况就被有意无意歪曲,而帕萨特在过去20年间整体安全装备和综合安全系数一直保持高水平的事实,帕萨特车型全球统一标准的高刚性的车身结构、全车零件超过84%采用高强度及以上强度的钢材,乘员舱大量使用热成型零件的事实,都被忽略得一干二净。

其次,是强化。在关于事实的大量细节被简化删除之后,遗留下来的部分的信息内容显得更加的突出,更为显眼,起到一个信息强化的作用。

之于帕萨特,就是各种上一次碰撞测试中部分场景。“XX有车”在B站如同复读机一样连篇累牍播放相关视频、展示照片,目的就是为了强化被选择后的信息。

最后,就是同化。被带节奏的人会根据以往的经验。例如知识、兴趣等主观因素来进行一个极为主观的、个人化的理解,并且只对符合自己情况的那一部分进行选择性的接受,并从中脑补出事件的细枝末节,以及夸大的部分,以此来试图还原整个事件的全貌。网络上流传的各种烂哏、各种狂欢,就是同化后的最终结果。

相较于正面信息,人们更加在意那些负面的信息。这一点则是利用了人们的损失厌恶心理,当人们面对自己一些问题的时候,会更加关注那些会给自己带来损失的风险。那些碰撞测试中的“惨况”,恰好满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好,自然也被传播得更广。

结语

我们相信,真的假不了、假的真不了。帕萨特到底安不安全,有C-NCAP和C-IASI双重测验的结果,事实永远胜于雄辩。

至于那些陈芝麻烂谷子的谣言,也应该到了被扫进垃圾堆的时候了。

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