详细解读史上最严C-NCAP

自2006年正式实施至今,C-NCAP(中国新车评价规程)已运行14年。作为国内独一份的专业级安全测试机构,C-NCAP管理规则先后历经了2009年版、2012年版和2015年版共3次改版,评价项目和难度逐步提升。然而相比更为严苛的E-NCAP(欧盟新车安全评鉴协会官方网),同样一台测试车辆在C-NCAP往往更容易“考”出好成绩,“考官”睁一只眼闭一只眼,测试成绩自然难以服众。为了摆脱了“五星批发部”的帽子,C-NCAP用了"史上最严"的《2018版管理规则》给了汽车市场一个下马威。

新版评价规则变化较大的部分则集中在侧面碰撞试验和行人保护。这两项试验项目的调整,直接增加了碰撞测试获得高分值的难度系数。特别是在侧面碰撞试验项目环节,新版C-NCAP评价规则启用了新的移动壁障和最新型侧碰假人,碰撞试验后排假人得分权重也进行了适当调整,同时细化了侧气帘的加分要求。“新规”之下,送测车型“两星级”成绩频现的结果不仅给身处国内市场的汽车厂商敲响警钟,更是在圈内引发了更深层次的思考:中国市场不再是“大杂烩”,想要在此立足,就拿出最安全的车子来。

有人说,C-NCAP新规由于加强了对主动安全及行人保护的侧重,其目的在于肃清国产品牌低端车型良莠不齐的现状。其实不然,因为哪怕是被普遍认可为标杆的某德系合资品牌紧凑级轿车,在C-NCAP新规下也只能拿到个“勉强四星”的成绩。新规之下,“保三争四”成了大部分车型的既定目标。

那么问题来了,什么样的车型可以在C-NCAP新规下拿到“五星评级”?下面我们从各个碰撞测试项目入手一一说明。

测试一:正面100%重叠刚性壁障碰撞试验

测试内容:试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人,用以测量前排人员受伤害情况。 在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人,用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个儿童约束系统和一个3岁儿童假人,用以乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。这一测试其实很好理解,在实际用车场景中我们往往称其为“追尾”。

测试二:可变形移动壁障侧面碰撞试验

测试内容:移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直,碰撞速度为 50 km/h。在驾驶员位置放置一个假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置假人,用以测量第二排人员受伤害情况。

在“新规”出台之前,很多人想不明白为何同样是50km/h的碰撞速度,国内外碰撞测试成绩往往会差出2颗星?借用一个物理常识:“运动速度相同的物体,质量越大,具有的动能就越大”。很少有人知道,此前C-NCAP所用于碰撞测试的台车重量只有950公斤。这是什么概念呢?一头成年奶牛的体重差不多是900-1000公斤。被一头奔跑中的奶牛撞到车门,即使是五菱也不会有太大问题对吧?新规中台车的重量直接增大了450公斤,动能已经相当于一台紧凑级轿车,这也解释了为何很多车型会在碰撞测试中被撞断B柱的情况。

我们试着想象一个场景,当你驾车正常通过一个十字路口,车子开到路口中央时被侧面飞速闯红灯的车子撞到车门。这也就是“可变形移动壁障侧面碰撞试验”所模拟的碰撞场景。

测试三:正面40%重叠可变形壁障碰撞试验

测试内容:碰撞速度为64 km/h,偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人,用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置女性假人,用以测量第二排人员受伤害情况。

在日常驾驶过程中,除了追尾的情况外很少发生100%正面碰撞的情况。驾驶员往往可以在碰撞发生前最后零点几秒做出一次猛打方向盘的“极限操作”,使得车子稍稍偏离原有轨迹,试图造成一种不那么惨烈的碰撞后果。然而往往是这种下意识的操作,使得车内成员危险系数成倍提升。我们仍然通过“物理题”来解析:根据压强公式 P=F/S ,在作用力相等的条件下,受力面积越小,力的作用效果(压强)越大。这也是为何老司机一再教导我们“让速不让道”的主要原理。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验由于将碰撞前车速64km/h,此类碰撞发生时,车身纵向速度的快速归零与车身横向摇摆都会对车内成员造成严重的伤害,这也使得大部分车型折戟于此。

目前,中国汽车市场已经成为世界上消费能力最大的市场,但安全这件事始终不能“掉以轻心”,“史上最严C-NCAP新规”的发布时刻提醒着我们,重点关注安全是时刻要做的一件事。

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